13-тонная иллюзия: почему казахстанские дороги не выдерживают собственных стандартов
Фото: КазАвтоЖол
Итогом ограничений, по мнению депутата, становится рост себестоимости и, как следствие, удорожание жизни.
Министерству транспорта РК следует пересмотреть действующие лимиты для дорог I категории и устранить нормативное противоречие между проектной и эксплуатационной нагрузкой, считает депутат мажилиса Болатбек Алиев , передает корреспондент Total.kz.
«Мы строим дороги на 13 тонн на одну ось, а ездим только на 10. Это абсурд, который бьёт по экономике, перевозчикам и людям», — написал мажилисмен на своей странице в Facebook.
По его словам, к нему все чаще обращаются перевозчики — как грузовые, так и пассажирские — с жалобами на несправедливые ограничения.
«Пока мы решали вопросы с нашими международными перевозчиками, где удалось навести порядок и защитить интересы казахстанских водителей, — появилась внутренняя проблема, не менее серьёзная. Теперь под удар попали все перевозчики — и грузовые, и пассажирские», — отметил мажилисмен.
Строим на 13, ездим на 10
Алиев поясняет: все новые трассы Казахстана проектируются с расчетом на нагрузку до 13 тонн на ось, что отражено в проектно-сметной документации. Однако в эксплуатации действует ограничение — 10 тонн.
«Возникает вопрос: зачем строить дороги на 13 тонн, если по ним запрещено ездить тяжелее 10? Разница — 30%. Это не просто цифра. Три тонны на ось — это около 30% недогрузки. И здесь нет ни одного чёткого обоснования: почему именно 30%, а не 25, не 20 и не 10? Откуда взята эта цифра, если в строительных нормативах заложена прочность на 13 тонн, а эксплуатационно разрешено лишь 10 тонн?» — задается вопросом депутат.
По его расчетам, каждая такая «недовезенная» тонна напрямую влияет на себестоимость товаров и транспортных услуг.
«Если грузовик имеет три оси, он недовозит до 9–10 тонн груза при каждом рейсе. Эти 10 тонн — это товары, оборудование, продукты, стройматериалы, которые могли бы ехать одной машиной, а не двумя. Если бы разрешили движение с расчетной нагрузкой 13 тонн, себестоимость перевозок и, как следствие, цены на товары были бы ниже», — отмечает Алиев.
Под ударом — пассажирские перевозки
Не менее проблемной, по словам депутата, остается ситуация с пассажирскими автобусами: на них также распространяется лимит «10 тонн на ось».
«Возьмем обычный 49-местный междугородний автобус: каждый пассажир весит в среднем 85–90 килограммов, плюс 30–35 килограммов багажа. Даже при штатной загрузке одна из осей автобуса будет превышать 10-тонную нагрузку. В результате штраф получают легальные перевозчики, которые работают по лицензии, соблюдают нормы и платят налоги», — пояснил мажилисмен.
Он добавил, что нелегальные перевозчики, использующие старые микроавтобусы без страховки и техосмотра, остаются вне контроля.
«Так мы подрываем доверие к закону и создаем неравные условия на рынке», — считает депутат.
«Арки взвешивания» под подозрением
Отдельно Алиев затронул проблему автоматических арок взвешивания, установленных на трассах.
«Перевозчики массово жалуются на то, что арки часто дают ошибки, особенно на неровных участках, при разнице давления в шинах или изменении скорости. Даже исправные машины с документами о допустимом весе получают штрафы. В ряде регионов после обращений перевозчиков работу таких комплексов уже временно приостанавливали, признавая наличие ошибок», — подчеркнул он.
Три системные проблемы
По словам депутата, текущая ситуация отражает три ключевые системные ошибки:
- Неэффективность бюджета.
«Мы строим дороги «на 13 т», но эксплуатируем только «на 10 т». Это прямой перерасход средств — сотни миллиардов тенге. Не принимаю доводы о «запасе прочности»: если он действительно существует, пусть объяснят, почему именно 30 %, а не другая цифра. Запас прочности не должен стоить миллиарды», — пишет депутат.
- Наказание за эффективность.
«Грузовики и автобусы штрафуются даже там, где дороги фактически выдерживают больший вес, особенно на участках I категории, которые уже построены по новым нормативам. Ссылки на то, что «не вся сеть I категория» — несостоятельны: новая магистральная сеть уже введена, и эти ограничения просто не соответствуют техническим возможностям дорог», — считает мажилисмен.
- Отсутствие логики в международных аргументах.
«Да, могут сказать, что у соседей те же лимиты, но мы сейчас говорим не о международных перевозках, а о внутреннем движении по дорогам Казахстана. И здесь мы вправе устанавливать свои параметры, если наши дороги проектируются и строятся под 13 тонн», — уверен Алиев.
Итогом всех этих ограничений, по мнению депутата, становится рост себестоимости и, как следствие, удорожание жизни.
«Каждая «недовезенная» тонна ложится в себестоимость товаров и билетов, а в итоге — в цену для потребителя», — констатирует он.
«Или это иллюзия»
Подводя итоги, мажилисмен подчеркнул, что пора перестать строить «с запасом на бумаге» и ограничивать в реальности.
«Если дороги действительно рассчитаны на 13 тонн — значит, нужно разрешить движение с соответствующей нагрузкой. А если боятся, что покрытие не выдержит — значит, нас обманывают при строительстве. Или дороги — действительно 13-тонные, или все это — 13-тонная иллюзия за счёт бюджета и граждан», — подытожил Болатбек Алиев.
