Оброк на воздух - это налог для бедных!

Публичное обсуждение проекта новых экоправил для Алматы, которые в том числе предполагают платный въезд в город для “грязных” авто, завершилось ещё 20 августа. Но эксперты продолжают недоумевать, как разработчики собираются не на словах, а на деле улучшить экологию с помощью “налога” на воздух.

“Евро V” — ещё не залог чистоты

Больше всего тех, кто за баранкой, возмутило, что платным проезд по городу будет для всех авто с I по IV экокласс . Да, для их владельцев предусмотрены льготные абонементы, если машина пройдёт техобследование и докажет, что не такой уж и токсичный у неё выхлоп. А вот не только электрокары, водородные транспортные средства, но и джипы “Евро V и выше” смогут кататься бесплатно. Мол, с их системой очистки, фильтрами они для окружающей среды не вредны. Но специалисты уверены, что принадлежность к этому семейству отнюдь не гарантирует того, что из выхлопной трубы будет идти чистый кислород.

Автоэксперт Алексей АЛЕКСЕЕВ напоминает, что сам по себе класс ничего не гарантирует. Все зависит от качества топлива. А его под высокие международные экостандарты у нас ни на одном из трёх НПЗ не производят. Даже привозной АИ-98, который ещё можно отнести к “Евро IV” и не везде его встретишь, у нас делают с помощью присадок из того же АИ-95. Да и он гораздо дороже 92-го.

- В Алматы довольно много новых машин такси. Но водители часто заправляются на самых дешевых АЗС, где топливо непонятного качества. Мол, и так пойдет, главное — быстрее отбить кредит на авто. В общем, любая машина де-юре “Евро V” легко превращается в “Евро II” де-факто, — констатирует Алексеев.

Есть ещё и внесистемные проблемы, о которых напомнил автоэксперт Арсен ШАКУОВ.

- Допустим, пригоняется свежая машина из Америки. Конечно, она соответствует классу “Евро V”. Но по пути, где-нибудь в странах Балтии, у неё вырезают катализатор. Это распространенная схема извлечения драгметаллов. И после этого машина уже не соответствует заявленному классу, — приводит пример автоэксперт.

Арсен Шакуов тоже обращает внимание, что главное — не как корабль назовешь.

- Есть “старички” 2000-х годов выпуска, за которыми хозяин ухаживает. И такая машина экологически безвреднее новой, — подчеркивает Шакупов.

В общем, считают эксперты, разрешать бесплатное передвижение, основываясь только на техпаспорте машины, неверно. И с ними вынуждены согласиться даже местные власти.

“Базовое отнесение к классу будет происходить автоматически по данным о годе выпуска, стране производства и типе двигателя на основании базы МВД. Однако этого недостаточно, поэтому правилами предусмотрено отдельное техническое обследование выбросов, где будет фиксироваться фактическое состояние автомобиля и соответствие его выбросов нормативам”, — разъяснили на сайте НПА специалисты Алматинского управления экологии и окружающей среды.

Однако в реальности все равно запись в техпаспорте будет определяющей. Физически ведь невозможно каждый день обследовать сотни тысяч автомашин, колесящих по улицам.

Позвольте напомнить!

Алексей Алексеев напомнил, что в Казахстане по закону машины младше семи лет не обязаны проходить ежегодное техобследование. Конечно, авто могут остановить и проверить на тех же экопостах. Но они актуальны только для тех, кто въезжает в Алматы из пригорода. Да и в объективности их работы эксперт сомневается.

- Вообще, экопосты — это только наше ноу-хау, больше нигде их нет, и они абсолютно бесполезны. Я езжу мимо регулярно и вижу, как они просто стоят, скучают, а мимо едет огромный поток машин, в том числе коптящих грузовиков и самосвалов. Беда ещё в том, что и техосмотра качественного у нас тоже нет. Не секрет, что многие автовладельцы проходят его по WhatsApp. А если и приехал на саму станцию, то максимум тебе проверят работу фар, — сетует Алексеев.

В рамках проекта собираются проводить замеры фактических выбросов вредных веществ на верифицированных линиях техосмотра, со всем необходимым оборудованием. А у нас таких станций, уточняет Алексеев, раз-два и обчелся. Автоэксперт опасается, что все скатится до банальной покупки положительного результата по “чистоте” машины.

- Возможен и такой вариант: сегодня машину подготовят к замерам, вредные выхлопы окажутся минимальными, а завтра её заправят дешевым бензином, и она начнёт привычно дымить. Все замеры будут субъективными, — опасается Алексеев.

Сколько-сколько?

Пока в проекте правил скромно умалчивают про размеры тарифов. Внедрение зоны с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ будет поэтапным. Сначала пилотный запуск, бесплатный для всех. И уже потом, после анализа всех данных, в том числе и социально-экономического эффекта, обещают определить конкретную сетку расценок.

- Я предполагаю, что ежедневная плата может быть от трёх до 10 тысяч тенге, льготный абонемент — в районе 25-30 тысяч тенге. Да, это много. Но! Только так это будет иметь реальный эффект. Если сделают тариф неощутимым, то тогда все будут просто его оплачивать и дальше ездить и коптить. Это будет просто дополнительным сбором, и это не про экологию, — считает Арсен Шакуов.

Алматинец Тимур ТКАЧЕНКО, один из активных и компетентных комментаторов проекта, думает иначе. Если власти, рассуждает он, все же введут экосборы, то честным будет отменить транспортный налог, а тариф не должен превышать 20 тысяч тенге в год. И жители должны видеть, что каждый тенге реально уходит на развитие зелёного транспорта.

Автошрот освоит область

Планируется, что деньги, полученные от платы за доступ в Алматы, пойдут в том числе и на выкуп, утилизацию возрастных машин. Коснется это только тех, что зарегистрированы в Алматы до 1 сентября этого года.

Цена вопроса? Алматинец Александр МИЛОШЕНКО предлагает забрать государству авто по рыночной стоимости без какого-либо принуждения и ограничений.

- Ваше предложение по выкупу автомобилей по рыночной цене обсуждалось на рабочей группе и было сочтено нереальным к реализации, так как в бюджете нет таких средств. Учитывая, что в городе зарегистрировано около 200 тысяч автомобилей старше 20 лет, рыночная стоимость которых составляет от 1 до 5 миллионов тенге, сумма необходимых средств из бюджета составит в среднем 500 миллиардов тенге, — ответили в управлении экологии и природных ресурсов.

Разработчик пояснил, что выкупать будут по медианной, то есть усредненной стоимости. В любом случае тех, кто продаст свои авто по этой программе, предполагает Алексеев, будет не так много. Основная же масса горожан сдаст своих “ласточек” по системе trade-in. Другие продадут на рынке. Машины никуда не испарятся. Они просто сменят прописку.

- Говорить о том, что сейчас все ринутся продавать свои старенькие авто, я бы не стал. Ажиотажа на рынке вторички нет. Не думаю, что даже если позже решат их продавать, то будет переизбыток предложения и цена на “немолодые” авто рухнет. Рынок Алматы — не единственный, их могут забрать в регионы. А вот продажи на новые машины, думаю, немного подрастут, — считает Алексеев.

Кстати, проект подразумевает и скидки на приобретение новых авто. На это обещают выделить часть денег, которые заплатит конкретный автовладелец за доступ на городские дороги. То есть, удивляется Арсен Шакуов, тем самым акимат хочет стимулировать людей отказаться от старья? Но зачем тогда в рамках только что введенного нового Налогового кодекса снизили налог на авто с почтенным возрастом на 50 процентов? Нестыковка!

- Если нововведения примут, то тогда необходимо льготное автокредитование от банков. Сейчас они выдают кредит под 25-30 процентов, это очень много. Ставка во всех странах на уровне 7-11 процентов. Можно прийти к тому, чтобы, допустим, банк выдавал займы по квоте. Условно на покупку 10 тысяч авто — под 0,1 процента, а на покупку остальных 100 тысяч авто — под 5-7 процентов. Не выполняет минимум? Пусть лишают лицензии, — радикально предлагает обновить автопарк Алматы Арсен Шакуов.

Всё станет дороже

Руководитель транспортной компании Dema Logistics Анна КРАСНОВА уверена: если новые тарифы за въезд, тем более не копеечные, все же введут, то потребители вынуждены будут компенсировать эту разницу из своих карманов.

Грузоперевозками в Алматы и области, продолжает она, занимаются небольшие компании. В их парке машин класса “Евро V-VI” нет. В основном это большегрузы категории “Евро III-IV”. “Породистые лошадки” стоят баснословных денег, да и чтобы их система очистки работала, необходимо постоянно применять спецжидкость — AdBlue, стоит она прилично.

- Конечно, мы против внедрения таких нововведений. Объёмы перевозок здесь не такие большие. А помимо топлива идут затраты ещё на парковки и платные дороги, тот же БАКАД или Капчагайку. Если введут плату за доступ в город, то все просто заложат эти расходы в стоимость грузоперевозок, соответственно, и цены на товары-продукты вырастут, — рассуждает логист.

Делайте по уму

Нововведения, считает Шакуов, нужны, но только после того, как решат вопрос с общественным транспортом, создадут работающие программы по выкупу автошрота и льготному приобретению авто в масле! И никак иначе.

А Тимур Ткаченко убежден, что платный въезд для авто ниже “Евро V” — это просто налог на бедность, а не экополитика. Вместо того чтобы лечить причины, людям, считает он, предлагают платить дань за воздух. То есть дополнительным платежом хотят обложить тех, кто не потянул “правильную” машину. Это, пишет Тимур, не про экологию, а про закрытие дыр в управлении за счёт самых уязвимых.

- Нужно развить эко-общественный транспорт как базис: электро/газовые автобусы, высокая частота, приоритет на светофорах, безопасные остановки, нормальные интервал и расписание. Нужна инфраструктура: перехватывающие парковки у метро/ТРЦ, адекватные тарифы, велоинфраструктура, пешеходные зоны, чтобы ехать на машине в центр стало не безальтернативно, а осознанно. Важны поэтапность и предсказуемость — грейс-период 3-5 лет, ясные правила и цели по снижению выбросов, а не “с понедельника платим”, — предлагает алматинец.

Алексей Алексеев предлагает начать с приведения в порядок техосмотра и внедрения экопатрулей.

- Пусть ищут по городу дымящие авто, останавливают, проверяют, ставят на штрафстоянку, — предлагает Алексеев. — И потом, кто сказал, что основная причина экопроблем города в машинах? Я обдумываю этот проект и прихожу к мысли, что у нас, возможно, смещают акценты, отвлекают от того, что главный загрязнитель — это ТЭЦ. Летом мой очиститель воздуха бездействует, а в период отопительного сезона работает 24/7. Сначала ТЭЦ обещали перевести на газ в 2025 году, теперь в 2026-2027-м. Почему процесс такой долгий? Возможно, потому что наш регион самый большой потребитель угля и кому-то невыгодно терять такой рынок сбыта вредного топлива? — довольно логичным задается вопросом Алексеев.

Елена БАХАРЕВА, фото Веры ОСТАНКОВОЙ, Алматы